关(guān)于中国飞(fēi)机(jī)事故(gù)率是多少的最(zuì)新知识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发(fā)生的有人(rén)员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到(dào)1次(cì)以下(xià)，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次飞行(xíng)才发生(shēng)一(yī)次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难。regretted用法及例句，regret的用法和例句还应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的(de)飞机高(gāo)度和速度都不是很大(dà)。如(rú)果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数(shù)情况下飞机都(dōu)不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空事(shì)故，只要不是(shì)空中解(jiě)体或(huò)者撞山，哪怕两台(tái)发(fā)动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有(yǒu)较大(dà)的把握让飞(fēi)机迫降。实际(jì)上像空中发动机停(tíng)车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在中国一(yī)年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了(le)一旦出现(xiàn)事故的后果，只要(yào)不是从高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉(diào)下来，对于乘客(kè)还是能(néng)够起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡，至少(shǎo)是(shì)不全亡的情(qíng)况其实还是很常见的。上(shàng)面说(shuō)的93年(nián)东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没(méi)有救的(de)了。其他(tā)的(de)只要处置得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行(xíng)员。飞(fēi)行(xíng)员和空管(guǎn)的处置。对(duì)于(yú)不同的空(kōng)难类型(xíng)会有不同的处置(zhì)方(fāng)案(àn)，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是(shì)维护错误，但是只要当(dāng)时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机(jī)上乘客(kè)的应对。是否系好安(ān)全带，是否(fǒu)采(cǎi)取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时有效(xiào)的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的时(shí)间，机上(shàng)一百多人全(quán)部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受伤，没(méi)有一个死亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分事故(gù)发生在机场附(fù)近，救(jiù)regretted用法及例句，regret的用法和例句援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由命(mìng)了。

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