关于中国飞机(jī)事(shì)故率(lǜ)是多(duō)少的(de)最(zuì)新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有人员死亡的(de)空难事故的次数(shù)计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下(xià)，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一(yī)次死亡性空难。换句话(huà)说(shuō)，如(rú)果(guǒ)有(yǒu)人每天(tiān)坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上(shàng)一次(cì)空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全部死(sǐ)亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难(nán)事故(gù)中(zhōng)，飞机全毁(huǐ)，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和速度都(dōu)不是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员(yuán)处置得当，那么在大(dà)多(duō)数情况下飞机都不会以很(hěn)强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事(shì)故，只要不是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然(rán)会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实(shí)际上像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑(lǜ)到了一(yī)旦出(chū)现事故的(de)后果，只要(yào)不是从高空直接掉下(xià)来(lái)，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护为什么球星都觉得梅西是最佳作用的。机毁而人(rén)不亡，至少(shǎo)是不全(quán)亡的情况其实还是很常(cháng)见的(de)。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机断(duàn)成(chéng)三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了(le)。其(qí)他的只要处置(zhì)得(dé)当，仍然会(huì)有(yǒu)一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航(háng)飞机，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是(shì)仍(réng)然有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包括(kuò)飞行员。飞(fēi)行员(yuán)和(hé)空管的为什么球星都觉得梅西是最佳处(chù)置。对(duì)于不(bù)同的空难(nán)类型会有(yǒu)不(bù)同的处(chù)置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担心(xīn)的(de)是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处(chù)置得当(dāng)，还是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客的(de)应(yīng)对。是(shì)否系好安全带，是否采取正确(què)的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及(jí)时有(yǒu)效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的(de)一(yī)架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分(fēn)钟的时间(jiān)，机(jī)上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝(jué)大部分事(shì)故(gù)发生在机场附近，救援通(tōng)常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天(tiān)由命(mìng)了。

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